О бастующих железнодорожниках Украины

Одним из требований восставших украинских железнодорожников было прекратить рестуктуризацию локомотивного хозяйства. В чём она заключается?

Изначально локомотивные депо решают задачу не только выдачи в работу локомотивов, но и выполнения плановых видов периодического ремонта локомотивов приписного парка депо.

В течении последних месяцев, начиная с февраля сего года, руководством УЗ («Укрзалізниці»), активно предпринимаются меры, направленные на разделение локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Или — преобразования локомотивных депо либо в эксплуатационные, либо в ремонтные.

К чему это приведёт? Крупные локомотивные депо (ТЧ), в результате разделения, становятся ремонтными локомотивными депо ТЧР. Эксплуатация становится отдельно, и преобразовывается в эксплуатационные локомотивные депо ТЧЭ. Приписной парк локомотивов поступает в ведение ТЧЭ, все процедуры ремонта — в ведение ТЧР.

Те локомотивные депо, которые ввиду перераспределения парка остаются незадействованы или высвобождаются, подлежат либо закрытию, либо переформированию в цеха эксплуатации (ТЧЦЭ, оборотные депо), с подчинением крупным ТЧЭ. Ремонтные мощности этих депо отдельно выводятся в подчинение крупных ремонтных депо.

Общее руководство в масштабах дороги будет осуществляться службой локомотивного хозяйства Т дороги.

Помимо этого, управление эксплуатационным парком нескольких дорог планируется тоже объеденить в одну службу.

***

Как обосновывается руководством железной дороги такое нововведение? Только оптимизацией расходов. И улучшением работы транспорта. В чём именно заключается «улучшение» — не объясняется.

Рассмотрим этот вопрос. Но предварительно необходимо обратить внимание на следующее обстоятельство. Весьма важное.

Учитывая «противостояние», развернувшееся в военном, экономическом, и не в последнюю очередь идеологически-пропагандистком направлении между РФ и Украиной, люди, компетентные в вопросах работы транспорта и локомотивного хозяйства в частности, обратили внимание: если отбросить все взаимные обвинения и перебранки, кровавый мордобой и разжигаемую взаимную ненависть друг к другу, такая реорганизация в локомотивном хозяйстве железных дорог Украины полностью повторяет все те реорганизационные мероприятия, которые уже произошли в локомотивном хозяйстве РЖД. Любопытно, не правда ли?

Считаем уместным обратить внимание на то, как отразилась подобная ситуация в РЖД. И на этом примере — чётко показать что уже может произойти в случае внедрения реорганизации в масштабах УЗ.

***

В 2010-м году руководством ОАО РЖД были предприняты меры по реорганизации локомотивного хозяйства. Такие же точно, какие были описаны выше. Эксплуатация и ремонт были разделены. Окончательно «бракоразводный процесс» завершился в 2012-м году.

Однако на этом не остановились. Учитывая максимальную сосредоточенность в России локомотивостроительных заводов, объединённых в два разных объединения (холдинга), — «Трансмашхолдинг» (ТМХ), и «Синара Транспортные Машины» (СТМ), произошло следующее. В составе холдингов произошло появление филиалов «ТМХ-Сервис» и «СТМ-Сервис». В свою очередь, в ремонтном хозяйстве произошли следующие изменения — ТЧР были преобразованы в сервисные локомотивные депо СЛД. Ремонтные отделения и ремонтные участки были соответственно преобразованы в сервисные отделения СО и сервисные участки СУ, с подчинением крупным СЛД.

И на основании этих преобразований, с учётом наметившегося курса РЖД на полную «ОАО-изацию всего и везде», СЛД со всеми потрохами были переданы в подчинение «ТМХ-Сервиса» или «СТМ-Сервиса». Поскольку последние две организации никак не входят в структуру РЖД, то фактически ремонт локомотивов был выведен из железной дороги и передан в частные руки. Согласно заключённому договору — на 50 лет…

***

А теперь маленький нюанс. На первый взгляд, руководству РЖД тогда пришла в голову здравая мысль — свести каким-то образом ремонтные депо с заводами-изготовителями. Дескать: вы эти локомотивы производите, так примите участие в их поддержании исправного состояния. Обеспечьте нас запчастями, комплектующими. А мы, взамен, будем Вам платить денежку за это, поскольку мы управляем и организовываем работу локомотивов в перевозочном процессе.

Опять же, ещё раз повторимся: мысль здравая, в свете разделения ремонта и эксплуатации.

***

Это — в теории. Как подобное реализуется на практике?

Машинистам, особенно в свете распоряжения 6р РЖД, теперь полностью развязаны руки. Высоковольные камеры (ВВК), где сосредоточена большая часть электрических аппаратов и устройств электровоза, после работы ремонта в ней пломбируется. И лазить туда мы, эксплуатация, не имеем права. Если же такая необходимость всё же возникла — срываем пломбы под запись в журнал технического состояния формы ТУ-152, хранящийся на каждом локомотиве, и вперёд.

А теперь распоряжением 6р и это обрубили. Согласно ему — если штатная аварийная схема на локомотиве не дала эффекта и выхода из положения, или дальнейшее следование невозможно — закрепляем поезд от самопроизвольного ухода и вызываем вспомогательный локомотив. Самовольное вмешательство в работу схемы категорически запрещено!

Казалось бы — приёмка упрощается в разы. Проверь инвентарь, наличие пломб на ВВК, и езжай (приёмка тормозом и т. д. — по умолчанию, как само собой разумеющееся).

Не спешите… Начнутся тягчайшие войны между ремонтом и эксплуатацией. Ибо машинисты теперь, массово ссылаясь на то, что ремонт выполнен некачественно, или невыполнен вовсе, будуть пенять на ремонт в письменном виде и не принимать локомотивы. Так и было в РЖД, но недолго.

Не забывайте, что романтика скоро проходит, а учитывая полную зависимость локомотивного хозяйства перед службой движения — то ничего практически не изменится… Фактически, локомотивная служба полностью «прогнулась» перед службой движения и в ряде случаев — не имеет своего мнения.

Точно также, производится выдача в работу заведомо неисправных локомотивов, с приказами на следование с неисправностями до захода локомотива в депо приписки. Движенцы с такой лазейкой максимально заинтересованы использовать машину и отправлять её с поездами насколько это возможно. Точно также будем ездить с приказами на выезд без ТО-2. Известны и такие случаи в РЖД: поезд грузовой есть, электровоз тоже есть, до ТО-2 остаётся 11 часов, на подходе других электровозов нет, ТО-2 сделать не успеваем. И за подписью начальника службы движения давали приказ, где движенцы гарантировали, что они организуют всё так, чтобы за оставшиеся 11 часов поезд был доведён до станции смены локомотива/смены тяги, а локомотив заедет на ремонт для проведения ТО-2.

Практически нормой, если не законом, стала эксплуатация заведомо неисправных машин за пределами их возможностей. Локомотивы в прямом смысле слова «выжимают как лимон», до состояния сухофрукта. РЖД и УЗ в этом плане — «близнецы-братья». Не в последнюю очередь, из-за этого многим типам локомотивов продлены межремонтные пробеги. Без технического обоснования. Но по вполне понятным причинам: сократить (с целью разворовывания), смету, выделяемую на ремонт.

***

Как видим, известная в современном мире «манагерщина», глубоко проникла во все уголки железной дороги. Что сразу можно сказать по вопросам комплектования ремонта кадрами? Если раньше машинистов за брак в работе снимали с должности и опускали в канаву слесарем, то теперь уже ремонт — отдельное государство. И минуя канаву, после снятия с должности машинист летит сразу за забор с железной дороги…

Сейчас дорогие рассияне не успевают нарадоваться тому, что их минимальная заработная плата сравнялась с прожиточным минимумом. Т. е. 11 тысяч с чем-то рублей. Зарплата в ремонте (неважно — СЛД/СО/СУ), начинается с 13 тысяч рублей. Вопрос — кто туда пойдёт работать, как он за такую зарплату там будет работать и будет ли там работа вообще?

Укомплектованность «неснижаемым минимумом» запчастей аж на 78% осталась только на бумаге. Ибо если раньше даже мелкие неисправности можно было элементарно решить пересадкой деталей с электровоза на электровоз, то теперь такое мыслимо с трудом.

Запчастей от того, что ремонт в руках завода-изготовителя, больше не стало. Более того — их стало нереально получить! Даже со склада СЛД в СО/СУ нереально в кратчайшие сроки выбить ЗИП. Ведь до смешного доходило. Многое, казалось бы мелкое оборудование, или которое должно быть в запасе, или вполне возможно изготовить на месте — отсутствует. Шаром покати… А электровозы из-за этого стоят неисправные порой сутками! Потому что на ПТО ничего нет.

Порой нехватка локомотивов жесточайшая. И по причине их неисправности — в первую очередь. При таком подходе и такой организации ремонта — о каком вообще ремонте впринципе может идти речь?

Прошу заметить — это при том, что ремонт в руках заводов-изготовителей.

***

А ремонт на УЗ как жить будет? Его и сейчас-то, считай, не существует.

Покажите мне хоть один завод электровозо- или тепловозостроительный на территории Украины? Крюковский завод, на секундочку, вообще-то вагоностроительный. И максимум на что он способен — сделать отвёрточную сборку локомотивов из деталей, изготовленных другими заводами.

Днепропетровский ДЭВЗ? Вечная ему память… тем более, что он целево был организован под выпуск узкоколейных и промышленных электровозов. А никак не магистральных. Это разные вещи. К электровозам этого завода, грузовому постоянного тока ДЭ1 и пассажирскому переменного тока ДС3 — больше претензий, чем у них достоинств.

Луганский ЛТЗ? Не забудем, где этот завод находится, и что стало с его мощностями. Часть разрушена в ходе боевых действий на Донбассе, часть — вывезена в РФ его хозяином — холдингом ТМХ.

Электрические машины? Смелянский или Харьковский электромашинные заводы. Контакторы — закупать в РФ или за границей. Силовая электроника — то же самое, причём за валюту.

Кроме того, остаётся открытым вопрос: а как организовывать ремонт техники, закупленной в РФ, или имеющей оборудование, узлы и агрегаты, выпускаемые там? Учитывая сложившиеся обстоятельства в отношениях между РФ и Украиной — это либо невозможно, либо чрезвычайно осложнено.

Разумеется с такой реорганизацией в РФ непомерно выросли непомерно штаты работников всяких контор и управлений, где фонд заработной платы этих дармоедов вплотную приблизился к смете выделяемой на ремонты локомотивов. Если не опередил… а сами штаты «управленцев» многократно превысили количество рабочих, выполняющих тяжёлую ремонтную работу и кормящих этих дармоедов. Тем более, что в процессе реорганизации немало работников окажется «за бортом».

Руководство УЗ, фактически вслепую повторяя достижения РЖД, готовит железным дорогам Украины нечто подобное.

Можно ли считать, что действия руководства полностью подпадают под умышленное вредительство? Более чем. Но никто наказания за это не понёс. И где же здесь улучшение, если везде и вокруг вылазят, как тесто из кастрюли, одни ухудшения? Ответы знает каждый… Или хотя бы понимает.

Источник: LiveJournal

Фото: официальный сайт «Укрзалізниці»